Expertwerk

ing. J. de Vries Lentsch: Expertise in pleziervaart
J.P.L.M. Robbe: Oorzaken van het zinken van (plezier)vaartuigen
ing. P. Kouwenhoven en ing. W.F.J. Hamann: Een kijkje in de keuken bij collega's


Bron: De Register-Expert, 1e jaargang, no. 1, juni 1993
Door: ing. J. de Vries Lentsch

Expertise in pleziervaart

Is een expertise in de pleziervaart zo specifiek dat er een artikel aan gewijd kan worden?
Een pleziervaartuig kan als "speelgoed" voor volwassenen zeer complex zijn. Het vaartuig zelf kan van verschillende materialen samengesteld zijn bijvoorbeeld hout, staal, aluminium, kunststof of combinaties daarvan. Aan boord kunnen alle voorzieningen aanwezig zijn om het de bemanning zo aangenaam mogelijk te maken. Er kunnen benzine-, diesel-, hydraulische of electromotoren ingebouwd zijn. Er kunnen boordcomputers voor de besturing en plaatsbepaling geïnstalleerd zijn. Misschien kan het vaartuig ook door zeilen worden voortbewogen. Kortom het kan een wonder van techniek zijn van alle gemakken voorzien.

Hoe complexer het object hoe ingewikkelder een schade kan uitvallen. Blikseminslag in een polyester vaartuig vernielt in het algemeen alle electronica. Een bliksem kan de mast ingaan en via een bronzen afsluiter in het onderwaterschip het jacht weer verlaten. Zelfs de bronzen afsluiter kan zo vernield worden, dat het vaartuig in feite lek geworden is en mogelijkerwijs zou kunnen zinken.
Een gaslek met als gevolg een explosie in een stalen jacht kan het dek van de romp rukken en alles wat er zich in het vaartuig bevindt wegblazen. Veelal vallen er dan ook nog gewonden en soms doden.
Voorkomende schaden kunnen het gevolg zijn van: explosie en brand na het vullen van een benzinetank waarvan de ontluchting onderdeks eindigt. Een aanvaring als gevolg van het defect raken van een stuurinstallatie. Een aanvaring na het uitvallen van de motor. Het overvaren van een klein vaartuig door een groot hoog vaartuig. Aan de grond lopen, op lager wal raken, wantbreuk met als gevolg een gebroken mast, schade als gevolg van hinderlijke waterbewegingen veroorzaakt door een ander vaartuig, waardoor masten van zeiljachten tegen elkaar slaan en schepen op de wal terecht kunnen komen.
Een grote verscheidenheid van mogelijkheden in een grote verscheidenheid van onderdelen en materialen. Het is bijna onmogelijk om alles van alles te weten.
Naast het schadewerk kennen we het geven van adviezen aan kopers van pleziervaartuigen, d.w.z. het opzoeken van alle gebreken in een gebruikt vaartuig en daarbij het taxeren van de juiste verkoopwaarde, voor-inspecties, veiligheidskeuringen, taxaties ten behoeve van financieringen, assuranties, echtscheidingen, nalatenschappen en wat nog meer.
Het uitbrengen van een deskundigenrapport ten behoeve van rechtzaken. Het geven van adviezen bij verbouw, reparatie of nieuwbouw van pleziervaartuigen.
Tenslotte mag niet onvermeld blijven de contra-expertise, waarvan door verzekerden niet al te vaak gebruik wordt gemaakt.
Al met al een hele waslijst waarmede de pleziervaartuigexpert te maken kan krijgen. In de praktijk blijkt dan ook dat de pleziervaartuigexpert zich op bepaalde gebieden of op één bepaald gebied gaat specialiseren. Indien men z'n collega's hiervan op de hoogte stelt, kan indien nodig van elkaars speciale deskundigheid gebruik gemaakt worden.
Binnen de Nederlandse Vereniging van Pleziervaartuigenexperts (NVEP) is het dan ook gebruikelijk dat men naar elkaar verwijst. Tevens is het gebruikelijk dat men bij overloop evenzo handelt.


Bron: De Register-Expert, 1e jaargang, no. 3, december 1993
Door: J.P.L.M. Robbe

Oorzaken van het zinken van (plezier)vaartuigen

Ieder jaar zinken er honderden pleziervaartuigen; het komt regelmatig voor dat een jacht, afgemeerd op zijn ligplaats, plotseling zinkt.
Het zijn lang niet altijd de verwaarloosde schepen die onder water verdwijnen. Soms ziet het jacht er perfect uit en is het technisch goed uitgerust. Echter, in het soms ingewikkelde systeem van leidingen, slangen, afsluiters, pompen en kleppen is een kleinigheidje vergeten of misgegaan.
Overigens zinken in de winter vaker (plezier)vaartuigen dan in de zomer en in het algemeen zinken er minder bedrijfsvaartuigen dan jachten. Dit laatste komt doordat bedrijfsvaartuigen minder vaak zonder toezicht ergens liggen.

De eigenaar van een gezonken jacht staat meestal voor een raadsel. Pas als het jacht gelicht is, kan de expert op onderzoek uitgaan. Hij gaat daarbij niet willekeurig te werk; er zijn diverse regelmatig terugkerende oorzaken waardoor pleziervaartuigen zinken, zoals:

• Bij onderwaterlijnpomptoiletten leiden defecte terugslagkleppen ertoe dat 
  de pot onverwacht overloopt;
• Vooral slangen van deze pomptoiletten willen bij verstopping nogal eens 
  ongemerkt losschieten. Meestal gebeurt dit bij het doorpompen; men merkt dit 
  evenwel niet meteen, doch na verloop van tijd lost de verstopping in de 
  huiddoorvoer op, waarna lekkage optreedt.
• Bilge- of lenspompen waarvan de uitlaat onder de waterlijn uitkomt, kunnen na 
  het pompen gaan terughevelen, waarna het jacht zinkt. Soms is er wel een 
  terugslagklep of kraan in het systeem aangebracht om bovenvermeld euvel te 
  voorkomen, doch als de kraan niet wordt gesloten of de terugslagklep niet goed 
  afsluit, kan de lensleiding toch gaan terughevelen, met alle gevolgen vandien.
• De schroefasleiding lekt meestal een klein beetje. Indien men regelmatig aan   
  boord komt, is er niets aan de hand, maar als men maandenlang niet naar zijn 
  boot omkijkt, kan dit toch fataal zijn.
• Electrolyse kan vooral bij niet goed werkende zinkanoden in een korte tijd 
  ernstige putcorrosie op stalen en aluminium jachten veroorzaken. Hierbij kan, 
  met name in de buurt van bronzen afsluiters en de meestal bronzen schroef, 
  een gaatje in de scheepshuid ontstaan.
• Cavitatie is een andere oorzaak waardoor de scheepshuid in de buurt van de 
  scheepsschroef aangetast wordt. Cavitatie op de scheepshuid kan 
  ontstaan als de schroef te dicht langs de scheepshuid draait. Er ontstaan dan 
  vacuümbelletjes die op de scheepshuid imploderen, waardoor de botsing van de 
  watermolecule tegen de scheepshuid schade aan de scheepshuid doet 
  ontstaan. Tijdens een lange overwintering in het water kunnen zwakke plekken
  gaan lekken.
• De kettingbak is op veel stalen jachten een vergaarbak van slik en vocht dat 
  tijdens het ophalen van het anker met de ketting mee in de bak is gekomen. 
  Vaak is deze bak onder de waterlijn in de romp gesitueerd. Na tien jaar kan de 
  scheepshuid daar uiteindelijk doorgeroest zijn.
• Kogelkranen, die tegenwoordig veel op huiddoorvoeringen worden gebruikt, 
  kunnen door achtergebleven water in de holle kogel kapot vriezen, waarna bij   
  invallende dooi het vaartuig zinkt.
• De watergekoelde uitlaat komt soms onder de waterlijn uit; door het 
  doorroesten van de uitlaat kan het vaartuig plotseling zinken.
• Vooral kleine boten kunnen door het ontbreken of niet goed sluiten van een
  dekzeil eenvoudig volregenen en zinken.
• In de herfst kunnen bladeren de afvoeren van zelflozende kuipen verstoppen
  waardoor regenwater de kans krijgt via luiken in de kuipvloer of over de drempel
  van de kajuitingang het vaartuig binnen te dringen. Uiteindelijk zal dan het
  vaartuig zinken.

Bron: De Register-Expert, 2e jaargang, no. 4, december 1994
Door: ing. P. Kouwenhoven en ing. W.F.J. Hamann

Een kijkje in de keuken bij collega's

Een motorrijtuigenexpert loopt de hele dag onderdelennummers in een computertje in te tikken , een brandschade-expert banjert altijd op rubber laarzen door smeulende puinhopen, de letselschaderegelaar worstelt zich dagelijks door duimendikke dossiers en een maritiem expert speelt doorgaans sluip-door-kruip-door in bedompte scheepsruimen.
Hoewel enigszins gechargeerd, zijn dit toch wel zo'n beetje de opvattingen over het dagelijks werk in de verschillende expertisebranches. En natuurlijk weet iedereen heus wel dat er wel nog wat meer bij komt kijken, maar wat dat dan wel is, daar hebben maar weinigen weet van. Daarom wil De Register-Expert de lezer een kijkje over de muur gunnen bij collega's uit een ander vakgebied aan de hand van een praktijkgeval. De eerste keer zijn er dat zelfs al meteen twee: ing. Paul Kouwenhoven (*) verhaalt over een expertise in de pleziervaartwereld en ing. W.F.J. Hamann (**) beschrijft een schaderegeling in de maritieme wereld.

ELEKTROLYTISCHE CORROSIE; VAN BUITEN KOMEND ONHEIL?
Berex kreeg een aantal jaren geleden de opdracht een schade op te gaan nemen aan een stalen jacht, dat haar ligplaats in Zuid-Frankrijk had. De Nederlandse eigenaar had dat schip, dat gebouwd was in 1947(!) willen verkopen. De koper had echter bij het sluiten van de deal een voorbehoud gemaakt ten aanzien van het onderwaterschip. Dat had hij namelijk niet kunnen inspecteren omdat het jacht te water lag. Afgesproken was dat het zeiljacht op het droge gehaald zou worden zodat de koper de bodemplaten zou kunnen inspecteren. Aldus geschiedde, waarbij bleek dat de koper een verstandig voorbehoud had gemaakt: de bodemplaten waren namelijk op verschillende plekken door-en-door aangetast en lekten zelfs op sommige plaatsen. Vanzelfsprekend beïnvloedde dat feit de aankoopprijs aanzienlijk.

Elektrolyse
Uit de aard van de aantasting werd geconcludeerd dat die veroorzaakt was door elektrolyse. Dat is een natuurkundig verschijnsel dat onstaat wanneer twee verschillende metalen onder water in elkaars nabijheid zijn. Verschillende metalen hebben namelijk ook een verschillend potentiaal (spanning). Door dit potentiaalverschil zal er door het water een elektrisch stroompje van het ene metaal naar het andere vloeien, en wel van het metaal met een hoog potentiaal naar het metaal met een laag potentiaal. Dat is op zichzelf niet verontrustend, maar erger is dat met dat stroompje ook metaaldeeltjes van het ene metaal naar het andere getrokken worden. Met als gevolg - de eeuwige drup holt de steen - dat het metaal met een hoger potentiaal wordt aangetast, niet zelden zodanig dat er daadwerkelijk gaten in ontstaan.

In het onderhavige geval was volgens de claim de elektrolyse ontstaan doordat het stalen zeiljacht langdurig afgemeerd had gelegen aan een aluminium steiger. Dientengevolge kon de schade-oorzaak aangemerkt worden als een van buiten komend onheil en dus als een gedekt evenement. Hoewel de verzekeraar twijfels had over de oorzaak liet hij toch een onderzoek instellen naar de elektrolyse-aantasting.

Feiten
In Zuid-Frankrijk werd door de behandelende expert het volgende geconstateerd: Het schip had inderdaad lange tijd aan een drijvende aluminium steiger afgemeerd gelegen. De steiger had kunststof drijvers waardoor de aluminium delen niet in contact kwamen met het zeewater; het schip lag afgemeerd met nylon trossen.

Die twee feiten maakten de veronderstelling dat de elektrolyse door de aluminium steiger was veroorzaakt al niet erg aannemelijk. Uit metingen bleek dan ook dat er tussen de romp van het schip en de steiger een te verwaarlozen potentiaalverschil bestond van slechts 0,028 volt. Bovendien was de steiger negatief zodat in geval van elektrolyse tussen steiger en schip, de steiger aangetast had moeten zijn in plaats van de scheepshuid. Dat impliceerde dus dat de geconstateerde elektrolytische corrosie een andere oorzaak gehad moest hebben. Een veel voorkomend euvel bij jachten is bijvoorbeeld dat er een lekstroom bestaat in het elektrische systeem, waarbij er dus een stroom van de accu('s) door het water van het ene onderdeel naar het andere ontstaat, waardoor ernstige corrosie ontstaat op de plek waar die lekstroom door de scheepswand naar buiten treedt. Inspectie van het boordnet gaf te zien dat de bedrading van de motor enkelpolig was uitgevoerd, waarbij de romp als massa fungeerde. De boord-bedrading verkeerde in zeer slechte staat, maar maakte geen sluiting op de romp, zodat de elektrolyse ook niet door het eigen elektrische systeem veroorzaakt kon zijn.

Anoden
Daardoor bleef er eigenlijk nog maar één mogelijkheid over: de elektrolyse was veroorzaakt door potentiaalverschillen tussen verschillende metaalsoorten aan het schip zelf. Op zichzelf is dat een algemeen bekend verschijnsel. Aan elk schip zijn namelijk onder water verschillende soorten metaal verwerkt. Denk bijvoorbeeld alleen maar aan de schroef en huiddoorvoeringen, die heel vaak van brons zijn en de schroefas die bijna altijd van roestvrij staal is. Feitelijk zal er dus bij (stalen) schepen altijd elektrolyse optreden, ware het niet dat daarvoor een praktische remedie is. Die bestaat er uit dat in de omgeving waar de elektrolyse zich kan voordoen zogenoemde opofferings-anoden worden aangebracht. Dat zijn stukken metaal van een paar ons, waarvan de clou is dat het gebruikte materiaal een hoger potentiaal heeft dan de metalen in de omgeving. De meest gebruikte anoden zijn van zink, magnesium, of een aluminiumlegering. Door dit soort anoden onder water op de scheepshuid aan te brengen, zal de elektrolyse zich op die anodes richten in plaats van op de scheepshuid, waardoor de offer-anodes in de loop der tijd aangetast zullen worden in plaats van de bodemplaten van het betreffende schip. Afhankelijk van de omstandigheden worden anoden doorgaans in één tot twee jaar zodanig aangetast dat zij niet meer doen waarvoor ze bedoeld zijn - de elektrolyse 'naar zich toe trekken' - en dus moeten zij regelmatig vervangen worden door nieuwe anoden.

In het geval van het zeiljacht in Zuid-Frankrijk bleek bij navraag op de Franse werf waar het schip doorgaans onderhouden werd, dat het schip in geen drie jaar uit het water was geweest en dat dus ook de zinkanodes minstens drie jaar geleden vervangen waren. Toen het schip op het droge werd gehaald voor de inspectie van het onderwaterschip door de koper, bleek dan ook dat de zinkanoden bijna geheel weggevreten waren waardoor er elektrolyse op de stalen romp kon ontstaan met alle gevolgen van dien.

In het rapport aan de opdrachtgever werd dus gemeld dat de geclaimde schade niet was ontstaan door de door verzekerde opgegeven oorzaak, maar als gevolg van onvoldoende onderhoud.

(*) Ing. P.G.M. Kouwenhoven is directeur van expertisebureau Berex in Rotterdam, dat gespecialiseerd is in scheepvaart-expertises. Hij was jarenlang voorzitter van de Nederlandse Vereniging van Experts op Pleziervaartuigengebied (NVEP) en is ook lid van de Vereniging van Experts op Scheeps- en werktuigkundig gebied in Nederland (VESW).


GEZONKEN ZANDZUIGER
Expertisebureau Touw kreeg enkele jaren geleden van de verzekeraar van een zandzuiger de opdracht een schade te regelen in het Midden-Oosten. Volgens de schademelding was de betreffende zandzuiger gezonken, ongeveer 90 mijl uit de kust van Abu Dhabi, een van de Verenigde Arabische Emiraten.

Met de eigenaar van de zandzuiger, een Nederlands baggerbedrijf, werd afgesproken dat een expert samen met een vertegenwoordiger van de technische dienst van het baggerbedrijf naar het Midden-Oosten zou afreizen. Diezelfde dag nog vloog de expert naar Dubai, nadat door bemiddeling van het baggerbedrijf de benodigde visa waren geregeld. In Dubai werd 's nachts met een taxi richting Abu Dhabi koers gezet. Daar kon de volgende ochtend met een vliegtuigje de oversteek naar de gezonken zuiger worden gemaakt, die vlakbij een eilandje lag waar het vliegtuigje op een provisorisch aangelegde grindstrook kon landen.



Gat in bodem
Inmiddels was uit informatie van de eigenaar en zijn personeel duidelijk geworden dat de zandzuiger tijdens zwaar weer tegen onder water gelegen rotsen was geslagen en de zuiger gezonken was.
Ter plekke bleek dat het vaartuig op de bodem van de zee rustte maar dat het hoofddek precies gelijk lag met de waterlijn, zodat dus nog een deel van de zuiger boven water stak.

Op grond van die situatie werd in overleg met de eigenaar besloten dat de zuiger geborgen zou moeten worden door met behulp van duikers eerst het lek te dichten en dan met pompen en compressoren het water eruit te pompen. Zowel de gespecialiseerde duikploeg als een groot deel van het benodigde pompmateriaal werd geleverd door een Nederlandse berger, die materiaal en mensen terstond liet overvliegen. De bergingsequipe en het materiaal werden vervolgens met een bevoorradingsschip vanuit Abu Dhabi naar de gezonken zandzuiger gebracht. Een en ander had tot gevolg dat al na tien dagen na de schademelding de gezonken zuiger weer dreef en met behulp van een sleper en het bevoorradingsschip naar Abu Dhabi gesleept kon worden.

Grote schoonmaak
In Abu Dhabi werd begonnen met een gigantische schoonmaak van motoren, lieren, pompen etcetera, om zoveel mogelijk de gevolgschade van de averij te beperken. Ook dat schoonmaken is zeer specialistisch werk, waarvoor een ploeg deskundigen uit Europa werd ingehuurd. Tegelijkertijd begon de expert met het opstellen van een schadelijst. Daarmee keerde hij terug naar Nederland om in Rotterdam vervolgens de zogenoemde tenderlijst samen te stellen (Dat is een zeer gespecificeerde en gedetailleerde lijst van alle werkzaamheden die uitgevoerd zullen moeten worden om de schade te herstellen - red.). Die tenderlijst is vervolgens samen met de constructietekeningen van de zandzuiger naar veertien scheepswerven, verspreid over de gehele wereld, gestuurd met het verzoek voor een bepaalde datum een offerte te sturen.

Na ontvangst van de verschillende offertes werd een vergadering belegd met de verzekeraar, de eigenaar en de behandelende expert, waarin die offertes werden besproken en vergeleken. Dat daarbij zorgvuldig te werk gegaan moet worden, is duidelijk. Het is namelijk lang niet altijd zo dat de goedkoopste aanbieder ook de opdracht tot herstel krijgt, want er spelen ook andere zaken mee dan alleen de prijs van reparatie. Een Europese werf kan bijvoorbeeld een lagere offerte indienen dan een concurrerende werf in Singapore, maar omdat de transportkosten vanuit het Midden-Oosten naar Europa aanzienlijk hoger zullen zijn dan naar Singapore kan het totale bedrag voor reparatie door de Europese werf toch hoger uitvallen dan dat van herstel in Singapore.
In dit geval bleek echter dat een Nederlandse werf de beste aanbieding deed, ondanks het feit dat de zuiger daarvoor de halve aardbol over moest (en weer terug!).

Dokschip
Het gevaarte is vervolgens - tweeëneenhalve maand na de schadedatum - in een dokschip naar Rotterdam getransporteerd, waar meteen met de reparatie werd begonnen.

Maar ook toen zat het karwei voor de expert er nog niet op. Tijdens het reparatietraject heeft hij namelijk steeds controle op de werkzaamheden uitgeoefend, zodat zowel de eigenaar als de verzekeraar de grootst mogelijke zekerheid hadden dat er ook daadwerkelijk gerepareerd werd zoals het hersteld moest worden. In krap acht maanden tijd werden het hele hydraulische systeem, het elektrische systeem en alle motoren gerepareerd of vervangen. Vanzelfsprekend ontving de verzekeraar ook regelmatig tussentijdse rapporten over de vorderingen van het herstel.
Nadat de zuiger door de werf werd opgeleverd, is deze meteen per dokschip teruggebracht naar het Midden-Oosten, waar het transport precies één jaar na de schadedatum in Abu Dhabi arriveerde.

(**) Ing. W.F.J. Hamann is directeur van D. Touw, Expertise en Ingenieursbureau BV in Rotterdam, dat zich uitsluitend bezig houdt met expertises in de scheepvaart.
Hamann is voorzitter van de Vereniging van Experts op Scheeps- en werktuigkundig gebied, en lid van het NIVRE-bestuur, waarvan hij secretaris is.